Как писал Лев Николаевич Толстой в “Анне Карениной”: “Все счастливые семьи счастливы одинаково, каждая несчастливая семья несчастлива по-своему.” Но с городами в России почему-то все иначе - все счастья и несчастья неизменно тащат из Москвы, включая губернаторов.
Цифровизация, умные остановки, модные общественные пространства, бессмысленное перекладывание плитки - все это уже есть у нас, в Нижнем Новгороде. Разумеется, не без местного колорита - просто не на все хватает денег.
Теперь очередь дошла до введения платных парковок и строительства новых станций метро. Что из этого получится? Об этом команда экологического проекта “42-я имею право!” поговорила с Александром Ивановым, кандидатом экономических наук, доцентом кафедры водоснабжения, водоотведения, инженерной экологии и химии, кафедры ЮНЕСКО ННГАСУ.
Стоп! А какая связь между метро, платными парковками и экологическим проектом “42”?
Все просто. Уровень автомобилизации населения - один из главных факторов, который оказывает влияние на качество воздуха в городах и на то, чем мы дышим:
- чем больше автомобилей - тем больше выбросов,
- требуется больше дорог, парковочных мест - происходит постепенная застройка зеленых зон,
- потом вновь - больше автомобилей, меньше зеленых зон и так далее.
В итоге дышать нам с вами становится нечем, качество окружающей среды в городе ухудшается. Поэтому экологи и уделяют теме транспорта особое внимание и посвящают ей своё время. А судя по статистике заболеваемости органов дыхания, тема эта становится все более значительной.
Экологический центр “Дронт” в рамках проекта “42 - я имею право!” неоднократно рассказывал о проблеме транспорта и качества воздуха в городах, в частности в Нижнем Новгороде.
Эколог Асхат Каюмов о проблеме транспорта и качества воздуха
Как альтернативу растущему уровню автомобилизации специалисты и чиновники предлагают развитие общественного транспорта. В Нижнем Новгороде это: постепенное введение выделенных полос, обновление подвижного состава по праздникам, платные парковки и бесконечные разговоры о строительстве новых станций метро.
Александр Иванов, координатор работ по экологической программе генерального плана Нижнего Новгорода от 1999 г., посвятил теме транспорта в Нижнем Новгороде ни один год своей работы и научной деятельности. Его мы и попросили прокомментировать последние новости о расширении метро до площади Сенной и введении платных парковок.
- Планируется строительство двух новых станций метро до Сенной. Как вы относитесь к расширению метро в Нижнем Новгороде?
- К расширению метро я отношусь положительно, потому что для всех крупных городов мира очень важна задача уменьшить количество автомобилей на улицах, и это можно сделать только за счет развития общественного транспорта. Метро является одним из любимых видов общественного транспорта, в чем-то наиболее надежных.
Но если говорить об этом конкретном направлении расширения, то мне кажется, что все-таки первоочередным направлением в развитии метрополитена в Нижнем Новгороде должно было быть строительство станции в микрорайоне Мещерское озеро, потому что это самый густонаселенный район города. И по каким-то причинам после того как отчитались по Чемпионату мира по футболу и построили только “Стрелку”, вместо того чтобы построить две станции, об этом районе как-то успешно забыли. Хотя я думаю, что для десятков тысяч людей, которые живут в микрорайоне Мещерское озеро, именно этот проект играл бы очень важную роль, чтобы они жили в комфортных условиях и добирались до работы или мест учебы комфортно.
Что касается продолжения в сторону Сенной, конечно, всем, кто живет или работает в исторической части города или учится, для них, безусловно, следующие две станции (станция на площади Свободы и Сенной) будут определенной поддержкой. Но я бы хотел обратить внимание, в первую очередь властей, что после строительства этих двух станций поддержка из городского бюджета или из областного бюджета, я не знаю как там дальше будут складываться бюджетные взаимоотношения, поддержка функционирования метрополитена будет большей, чем это делается сейчас. Я думаю, что она превысит миллиард рублей, потому что пассажиропоток при строительстве этих двух станций скорее всего не увеличится в большую сторону.
У нас серьезная проблема, что даже казалось бы такое эпохальное событие как строительство “Горьковской”, которое в начале привело к росту пассажиропотока на 13 миллионов пассажиров в год, спустя 3 года все вернулось на круги своя, и пассажиропоток стал таким же каким был до строительства станции метро “Горьковская”.
Я уверен, что эти две станции добавят комфорта, вообщем-то, десяткам тысяч людей - это та часть города, где много рабочих мест, хотя и не очень высокая плотность населения. В основном это те люди, которые доезжали раньше до площади Горького на метрополитене, а дальше либо шли пешком, либо перемещались на автобусе или трамвае. Для них, безусловно, это будет экономия времени и больше удобств в передвижении. Но в целом, я повторяю, что это то направление, которое по сути не улучшит финансовое состояние метрополитена.
У метрополитена есть еще одна очень серьезная проблема. Она связана с тем, что этот вид транспорта, хотя он всюду декларируется как самый экологичный, характеризуется запредельным уровнем шума. Я думаю, что любой обладатель смартфона может установить на своем смартфоне программу “Sound meter” и измерить уровень шума внутри метрополитена. Я могу сказать, что он наверняка превысит 86 дБ во время движения. Если основываться на том, что уровень шума не должен превышать 70 дБ на улицах, наверно и для метрополитена тоже самое. (В жилых домах 55 дБ в дневное время.)
Для решения этой проблемы необходимо уже проложенное метро в Нижнем Новгороде сделать менее шумным. На самом деле это очень серьезная задача. Мне кажется, что ее наши власти, даже не только в Нижнем Новгороде, но и в Москве как-то не рассматривают в качестве приоритетной. С таким уровнем шума невозможно полноценно работать сотрудникам метрополитена, да и тем, кто длительное время передвигается в метрополитене, тоже некомфортно.
Поэтому, мне кажется, да, сама возможность, если на это выделяются федеральные деньги и прокладывается линия вплоть до Сенной площади, это является определенным плюсом. Но при этом надо понимать, что за бортом оказываются другие не менее важные задачи. Пока они не решаются.
- А с точки зрения решения “Цена/качество”, какой выбор лучше? Например, если надо решить транспортную проблему рядом с площадью Сенной, в Нижегородском районе? Какая есть альтернатива?
- Альтернатива - трамвайная. Очень простой вариант нашими энтузиастами общественного транспорта в Нижнем Новгороде давно разработан - он заключается в том, чтобы довести до станции метро “Горьковская” линию трамвая, которая у нас кольцевая, например “двойка”. Или речь можно вести не о маршруте “двойке”, а о том маршруте трамвая, который направляется в район Кузнечихи. Если бы по Ошарской сделали трамвай скоростным, а замкнули его на территорию прилегающую к станции метро “Горьковская”, то было бы решение, которое, что называется, “дешево и сердито”.
Скоростной трамвай по скорости не уступает метрополитену, а учитывая, что людям не нужно будет спускаться под землю, это делает еще более удобным и комфортным этот вид транспорта. Просто нужно основные усилия градостроителей направить на то, чтобы сформировать пересадочные узлы. Это идея, которая реализована во всех городах, где успешно развивается общественный транспорт.
Нет пересадочных узлов - бесполезно говорить о том, чтобы общественный транспорт решил проблему мобильности в городе.
- Вы предлагаете пустить трамвай через улицу Горького?
- Через улицу Горького от Ошарской, и таким образом это бы означало, что, конечно, на улице Горького должно быть закрыто движение любого транспорта, кроме общественного, или оставить одну полосу, например, движение в сторону площади Свободы от площади Горького.
Кстати, это идея очень одобрительно рассматривается предпринимательским сообществом, в основном теми, кто занимается и ресторанами, и кафе, и прочим общепитом. То есть получается, если зона превращается в пешеходную, то с одной стороны уменьшается экологическая нагрузка на эту территорию, а уж те, кто на этой территории оказались пешеходами - у них большая вероятность воспользоваться кафе или различными услугами, перекусить или провести время.
Чем более обширной является пешеходная зона в центре города, тем, на самом деле, лучше для нескольких секторов экономики.
- А как вы относитесь к введению платных парковок, в тот момент, когда у нас нет этих самых пересадочных узлов и плохо работает общественный транспорт?
- Конечно, когда плохо работает общественный транспорт, любые ограничения для тех, кто использует индивидуальный транспорт - это зло. Зло двоякое. С одной стороны, это зло направлено против тех, кто использует автомобили, но это еще и зло против города в целом. Потому что идея эффективного общественного транспорта дискредитируется.
Мы наблюдаем замечательный пример на проспекте Гагарина, когда делались самые разные попытки: вели речь о выделенной полосе, потом о “зеленой волне” и тд. Это все оказалось пустыми разговорами, потому что не решалась проблема мобильности с помощью общественного транспорта в городе в целом.
Кому-то пришло в голову, что можно по сути дела на одной магистрали, на проспекте Гагарина, вот так поэкспериментировать, продекларировать красивые слова про выделенные полосы, вместительные автобусы и т.д. А на самом деле же понятно, что если даже в те времена, когда действовала эта выделенная полоса, люди по ней переместятся более-менее быстро, потом все равно они оказываются в ситуации, когда их движение будет носить затрудненный характер.
Понятно, что такого рода системы могут быть только общегородскими.
Лекция Александра Иванова “Право на чистый воздух” от 07.02.2020
"42 - я имею право!" - проект экологического центра "Дронт", посвященный защите экологических прав граждан.
#Репортер42
Помочь сайту
Новости Нижнего Новгорода. Люди, места, события. Использование материалов "Репортёр-НН" разрешено только с предварительного согласия правообладателей. Все права на картинки и тексты принадлежат их авторам.
