Дела в гору

Фуникулер в Нижнем Новгороде тоже появился к большому празднику: к открытию Всероссийской выставки в 1896 году. Ради такого случая неподалеку от  ярмарки вырос торговый городок, был разбит парк, запущен электрический трамвай, а на благоустройство города и ремонт фасадов из имперской казны выписан целый миллион рублей! Удивлять так удивлять! Заодно покорили и Дятловы горы, куда с трудом залезали конные повозки, а трамвай — по малолетней слабости — и вовсе подняться не мог. Высоту покорил проект московского промышленника Рафаэля фон Гартмана, который построил два подъёмника: в начале улицы Рождественской — у Скобы, и в её конце — на Похвалинском съезде.

Транспортные системы назывались элеваторами, и хранение зерна здесь ни при чём. Просто «elevo» — в переводе с латинского означает «подъём». А вот "фуникулёр" произошел от другого латинского слова   - "funiculus", что переводится как верёвка. Несолидно, в общем, для выставки, которую пестовал сам император. Выбор между символичным «подъёмом» и мещанской «веревкой» был однозначно сделан не в пользу последней. Всё-таки на ярмарке всё должно быть самым-самым.

- Кстати, с технической точки зрения элеваторы были передовыми, с подземными участками пути. Чем не прообраз метро?! Даже фуникулёры Швейцарских Альп на тот момент уступали по длине нижегородским подъёмникам, - рассказывает краевед Татьяна Антипова. - Протяженность Кремлёвской линии составляла 133 метра, а Похвалинского — все 160! Однако, транспортом в большей степени являлся подъемник у моста, а вот тот, что у Скобы, был, скорее, аттракционом. Неспроста одно время его включали только во время работы ярмарки. Время в пути между верхней и нижней станциями составляло от полутора до двух минут. Минимальная стоимость проезда — 3 копейки, но расценки быстро начали расти.

И дело не в дороговизне киловатт-часов, так как транспортные системы были не электрифицированы и приводились в движение по принципу противовеса. Тарифы менялись по причине нестабильного пассажиропотока и сложности обслуживания. В каждом вагончике, разделенном на два салона со стоячими и сидячими местами, были установлены ёмкости для жидкости. Когда один поднимался вверх, его заправляли водой, а вот спустившийся вагон своё «топливо» сливал. Под силой тяжести верхний «поезд» опускался вниз, а нижний с легкостью набирал высоту.

- Общеизвестно, что нижегородские фуникулеры являлись частью пересадочной кольцевой трамвайной системы, поэтому как пассажирские транспортные средства они могли существовать лишь в ее составе, - отмечает транспортный историк Олег Чалков. - Проработав более 30 лет, оба фуникулера к концу 20-х годов были полностью изношены и ликвидированы, будучи перед этим успешно заменены трамваем. В 1971 году по московскому проекту началось строительство нового подъемника на месте Похвалинского, причем для него даже были изготовлены кабины, однако вскоре работы прекратились.

По словам Олега Чалкова, в 2007 году о ренессансе фуникулёра заговорили снова, когда одним из нижегородских научно-исследовательских предприятий были разработаны предпроектные предложения по воссозданию Кремлевского элеватора. Его возрождение, однако, осложнилось бы с технической точки зрения тем, что тоннель, где в первые послевоенные десятилетия располагался склад пороха, впоследствии был засыпан, а место, в котором он проходил под кремлевской стеной, забетонировано.

- Разумеется, если бы Похвалинский или Кремлевский фуникулер сегодня восстановили, они уже вряд ли могли бы быть интегрированы в существующую транспортную сеть города. Однако использовать их в качестве туристических объектов при наличии инвестора, готового к медленному возврату вложенных средств, вполне реально, - считает транспортный историк.

Таковых, кстати, за последние 10 лет было двое, но на разных стадиях обсуждения бизнесмены отказывались от инвестиций: одного не устроили технические условия реализации проекта, второй видел будущее в концессионном соглашении, к которому на тот момент администрация города не была готова. В городском департаменте строительства про инвесторов пока ничего не знают, но при этом проект по восстановлению элеватора под зеленое сукно не кладут. Речь пока идёт о Кремлевской линии, воссоздание Похвалинского подъёмника не рассматривается даже гипотетически.

Поскольку источник финансирования проекта не определен, документация не получила заключение историко-культурной экспертизы и, соответственно, не направлялась в ГАУ НО «Управление государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий». По предварительным оценкам, финансовые затраты на корректировку расчетов и экспертизу могут составить до 15 миллионов рублей. Общая же стоимость строительно-монтажных работ оценивается в 420-460 миллионов, в зависимости от дизайна кабинок фуникулера и материалов, которые будут использоваться в отделке станций. Если деньги на «горное дело» найдутся, то сроки воссоздания Кремлевского фуникулёра, по оценкам депстроя, не превысят два с половиной года.

- В связи с открытием Нижневолжской набережной стоит вопрос об её интеграции ( вместе с улицей Рождественской) с окрестностями Большой Покровской. Это означает, что должно появиться транспортное средство, которое бы эту интеграцию облегчило. Таким средством может быть фуникулёр, - считает руководитель проекта развития территории «Рождественская сторона» Александр Сериков. - Похвалинский подъёмник будет востребован еще больше, потому что наверху - большой микрорайон, который очень удален от транспортных потоков.

С ним отчасти согласна и член Нижегородской гильдии экскурсоводов и Российской ассоциации гидов-переводчиков, экскурсоводов и турменеджеров Наталья Вертлиб. Она не считает фуникулёры утраченными туристическими жемчужинами и предлагает рассматривать восстановление исторических подъемников исключительно исходя из их транспортной функции. Да и то, по её словам, это применимо лишь к Похвалинскому элеватору.

- Потому что там совершенно нет общественного транспорта: от улицы Ильинской идти очень далеко. Очень сложно добраться до гостиницы «Азимут», я туда обычно езжу только на такси, - говорит нижегородский экскурсовод. А с фуникулёром было бы удобно подняться от Благовещенской площади в район улицы Заломова, набережной Федоровского. В плане туризма, кстати, это тоже может сыграть в плюс, ведь оттуда открывается прекрасная панорама заречной части города, и многие нижегородцы летом любят проводить там вечер. Да и гости нашего города больше всего ценят виды на Стрелку. А вот кремлевский фуникулёр, мне кажется, не нужен. Тем более, я слышала мнение, что он очень вредит кремлевской стене. На Северной башне и так трещины… Мне кажется, это не самая лучшая идея.

Нет единства мнений и в фб-обзоре, который «Репортёр-НН» провел незадолго до этой публикации. Несмотря на то, что в большинстве своём нижегородцы не против снова покорить Дятловы горы с помощью фуникулёра, не все готовы платить за проезд по рыночным расценкам. По разным подсчетам, это может стоить от 100 до 250 рублей. Недешево, но инвестора понять можно: ему придется отбивать вложенные деньги, платить проценты по кредиту и, собственно, содержать объект. Конечно, можно вспомнить владивостокский фуникулёр, прокатиться на котором можно всего за 18 рублей. Но дальневосточная система не является бизнес-проектом и была построена в далеком 1962 году по личному указанию Никиты Хрущева, мечтавшего превратить Владивосток во второй Сан -Франциско. В общем, для Нижнего Новгорода такой транспорт — роскошь, а не средство передвижения.

Владивостокский фуникулёр тоже имеет виды на акваторию

- Когда-то мы в похожем контексте рассуждали о строительстве трёх городских канатных дорог, - напоминает глава дептранса Елена Кузнецова. - Одна линия  должна была  связать Стрелку и набережную Федоровского, вторая — проспекты Ленина и Гагарина, третья — Щербинки и центр Автозавода. Но после расчетов, оказалось, что это экономически невыгодно, особенно если вспомнить, что «канатка» на Бор обошлась около миллиарда рублей. Поэтому от реализации этих проектов мы отказались. Будет ли фуникулер пользоваться популярностью, окупится ли он — вопрос. Вспомните, канатная дорога на Бор введена в 2012-м, и до сих пор выплачивается кредит, привлеченный для строительства. А ведь прошло уже 6 лет! Не лучше ли нам сосредоточиться на развитии автобусного, трамвайного и троллейбусного сообщений?

Возможно, и лучше, кто его знает. С другой стороны, отказ от строительства фуникулёра совсем не означает, что вместо него активно начнут развиваться традиционные виды транспорта. Еще чуть-чуть и вслед за фуникулёром в небытие могут отправиться и трамвай, и троллейбус. Но на голодный желудок всегда хорошо мечтается, а вдруг проект по восстановлению нижегородского элеватора — это символ? Очень уж хорош перевод с латинского — подъём...

Александр Седов

Эта публикация в соцсетях