Так уж получилось, что общественный транспорт в Нижнем Новгороде — незаконнорожденное «дитя» политики и теневой экономики. "Серые" схемы частных перевозчиков и массовые митинги протеста давно уже вытеснили из повестки дня такое понятие, как комфорт и безопасность пассажира. И когда в нашем городе появляется инвестор с проектом скоростного трамвая или частного метро, чиновничий организм отталкивает его как инородное тело. «Репортёр-НН» продолжает вас знакомить с интересными проектами, которые за границей из чертежей уже воплотились в транспортные системы. Дзержинск в этом плане может обогнать Нижний Новгород, так как город химиков сейчас рассматривает проект строительства скоростного трамвая, претендующим стать ключевым элементом в сфере пассажирских перевозок. О перспективах новой рельсовой системы и мировом трамвайном пути - в беседе с генеральным директором ООО «Первая компания транспортной инфраструктуры» Андреем Шестопаловым.
- Андрей Геннадьевич, два года назад вы привезли в Нижний Новгород концепт новой рельсовой системы: предложили мэрии создать концессию и построить ветку скоростного трамвая. Почему он так и не «разогнался»?
- Дело в том, что подготовка к концессии — это взаимный большой труд не только концессионера, но и органа власти. И когда мы им предложили объединить наши усилия, нам дали весьма странный ответ. Во-первых, сказали, что в Нижнем Новгороде с транспортом всё хорошо и без скоростного трамвая. А во-вторых, спросили, каковы ваши предложения? В общем, получилось примерно так: нам, конечно, не надо, но так и быть — покажите.
Андрей Шестопалов готов поставить пассажирские перевозки на "цивилизованные" рельсы
- То есть разговор закончился, так и не начавшись?
- Так о чем говорить-то? Люди хотят, чтобы мы инвестировали время и деньги в проект, а они будут наблюдать за этим просто из интереса. Им хорошо и с маршрутками.
- А вы тоже так считаете? Может, пассажиры просто не понимают своего счастья?
- О чем вы говорите?! Конечно, я так не считаю. На сегодняшний день в Нижнем Новгороде сложилась ситуация, где доминируют частные перевозчики. Они предоставляют некачественную услугу по несправедливой цене. Пассажир не может уехать по полчаса, простаивая на остановке на морозе или под дождем. Несмотря на многолетние обещания насчет повременного проездного, нижегородцы платят за каждую пересадку. Маломобильные граждане так и не имеют доступа к общественному транспорту, за исключением редких низкополов. Список можно продолжать и дальше.
- В этом «обвинительном» списке есть нижегородское метро? Для нашего провинциального города подземка - последний козырь, чтобы хоть как-то реабилитировать свою урбанистическую отсталость.
- А зачем вам метро, если на него хронически не хватает денег? По мнению Немецкого союза пассажиров, строительство метрополитена в городах с населением менее 2 миллионов человек - это дело абсолютно экономически необоснованное. Альтернатива для таких городов — скоростной трамвай. Это фактически легкое метро, называйте как хотите. При этом затраты на строительство системы скоростного трамвая в 10 раз ниже, чем на постройку метро. Соответственно, эксплуатационные расходы находятся в таких же пропорциях. Я не понимаю почему в регионах до сих пор не смирятся с тем, что метрополитен им не по карману. Это федеральный мандат, и денег на такие траты нет. Москва, разумеется, не в счет.
- В правительстве Нижегородской области вам решительно возразят: «А как же строящаяся станция «Стрелка»?! Если вы посмотрите на перспективную карту строительства метро, то поймете, что все мы немного футурологи.
- Футурологи выбирают скоростной трамвай. Сравните хотя бы цены. Одна станция в 2 км стоит более 10 миллиардов рублей, а линия скоростного трамвая в 10 км обойдется в 300-500 миллионов!
- Власти Дзержинска, с которыми вы встречались недавно, проявили интерес к вашему проекту?
- Конечно же, нет. Они сидели как ошалевшие. Представляете, чиновники раньше всё время говорили: «Мы закрываем трамвай, потому что нет денег». А тут приехали мы и говорим: «Давайте работать, у нас есть понимание, как это делать, и деньги». Для строительства новой трамвайной системы Дзержинска требуется около 1 миллиарда рублей. Есть возможность интегрировать эту систему с Нижним Новгородом. То есть проект может охватить всю нижегородскую агломерацию.
От дзержинского трамвая остался лишь пустырь. Фото из группы "Дзержинцы за общественный транспорт"
- А где взять деньги? Концессия - это «больно» для местного бюджета?
- Деньги на концессию от города не потребуются. Потребуется только разработка и принятие документов, регулирующих маршрутную сеть и позволяющих сконцентрировать пассажиров на трамвайных маршрутах. Это мы называем обязательствами публичной стороны концессии – концендента. Деньги для финансирования концессии привлекаются с финансового рынка - через выпуск инфраструктурных облигаций, привлечение долгосрочного финансирования. Муниципальная казна получает дополнительные налоги, город — современную транспортную инфраструктуру, пассажиры — комфорт и безопасность. Неспроста во всем мире темп ввода новых трамвайных линий в 2 раза выше, чем метро. Особенно много трамвайных систем сейчас строят в США, где в середине XX века трамваи были истреблены автомобильными концернами: те попросту завоевывали рынок сбыта. Но потом специалисты поняли, что расширять дороги под постоянно увеличивающийся автомобильный поток невозможно. Только на одну полосу расширят — через год опять тесно, пробки. Все это понимают, а вот, например, в Нижнем Новгороде не понимают. Город-милионник до сих пор делает ставку на "пазики". Потому что, вероятно, это кому-то выгодно. За последние 20 лет в общественном транспорте сложилась устойчивая система, в которой депутаты, чиновники и перевозчики сплелись в единый организм - это путь в никуда. Посмотрите, из-за этого перекоса, когда пассажирские перевозки отдаются на откуп частникам, умирают муниципальные перевозчики. Вместо того, чтобы зарабатывать, МП наращивают дотацию из бюджета. Получается, что налогоплательщики спонсируют чей-то бизнес.
"Изгнание" трамвая с Канавинского моста лишь усугубила транспортную проблему
- А федеральная власть понимает ущербность транспортной политики на местах, как вы думаете?
- Сейчас готовится заседание Президиума Госсовета по общественному транспорту. Главный критерий, который декларируется — это конкуренция за качество услуг. В рамках новой концепции разработан ФЗ № 220, а в октябре прошлого года по поручению президента РФ приняты Социальные стандарты перевозки пассажиров и багажа автобусным и наземным городским электрическим транспортом. То есть основа для изменения сложившейся ситуации заложена. Государство понимает, что нужно реформировать эту сферу. Помощник Президента РФ по транспорту Игорь Левитин на заседании рабочей группы сказал, что ежегодно общественный транспорт России перевозит 14,7 миллиардов пассажиров! Задача получается электоральная! Поэтому мы не просто так надеемся на перемены, мы их активно продвигаем. Поверьте, они не за горами.
Александр Седов
Помочь сайту
Новости Нижнего Новгорода. Люди, места, события. Использование материалов "Репортёр-НН" разрешено только с предварительного согласия правообладателей. Все права на картинки и тексты принадлежат их авторам.
