Алексей Колин: Качественный прорыв возможен только с ВСМ

— Алексей, кто навел порчу на «ВСМ-2»? Почему проект, с которым связывали будущее страны, может оказаться в прошлом?

— Хочу сразу провести параллель, которая несколько объясняет ситуацию с ВСМ-2. Я очень подробно и внимательно следил за предыдущим проектом ВСМ-1 «Москва — Санкт-Петербург». И видел, почему и как от него отказались, поэтому на счет магистрали «Москва — Казань» у меня был обоснованный скепсис. Раз ту дорогу не построили, почему тогда построят эту? Я почти не сомневался, что ВСМ-2 постигнет та же участь: обсудят, поспорят и заморозят. Хотя даже сегодня, когда от этой задумки практически отказались, у меня остается призрачная надежда, что высокоскоростную линию всё-таки начнут строить.



— Но это же ведь парадокс! Шесть лет назад президент сам предложил построить эту дорогу, а теперь он якобы сомневается. В Японии, насколько я помню, Синкансэн запустили в 1964 году. У нас и так уже отставание более полувека, и если отложим проект — будет ещё больше. Как думаете, почему в России до сих пор нет вообще ни одной высокоскоростной магистрали?

— Мне кажется, это связано с отсутствием политической воли. У нас страна с очень низкой плотностью населения — это факт. И получить при строительстве транспортной инфраструктуры быстрые экономические эффекты априори не получится. Поэтому экономика в данном случае отходит на второй план. Давайте с вами вспомним историю, как создавалась Транссибирская магистраль. На момент её появления никто не говорил о быстрой окупаемости — как о цели №1. Это был сугубо перспективный проект с инвестициями на очень отдаленные периоды возврата. Только благодаря политической воли тогда ещё царского правительства проект был осуществлен. Я думаю, вы со мной согласитесь, что сегодня Россию невозможно представить без этой магистрали. Она является важнейшим коридором «Восток-Запад», это связь стран Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой. Представьте себе, если бы это решение в конце XIX века не было бы принято. То же самое касается сегодня и проекта ВСМ. Это сопоставимые проекты по своему влиянию на жизнь страны.

Трансиб  был с царём в голове

— Вот вам и единое экономическое пространство «От Лиссабона до Владивостока», о чём постоянно говорит президент. Ведь линия «Москва — Казань» — это лишь одно звено ВСМ, далее ветка должна дотянуться до Екатеринбурга, а потом – в Китай, который совсем скоро станет первой экономикой мира.

— При этом мы всё время говорим про транзитный потенциал, про то, что его необходимо развивать. Нужно ещё отметить, что лица, принимающие решения, не совсем полностью понимают технологическую подоплеку. Одна из задач высокоскоростных магистралей — это увеличение (или освобождение) пропускных способностей обычных железных дорог для нужд грузовых перевозок. Этот фактор практически не учитывается при обсуждении эффектов от строительства ВСМ, или учитывается не в полной мере. Ставка сейчас делается на то, что ВСМ будет зарабатывать на пассажирских перевозках — и точка. Но это только часть операционной деятельности, отсюда и неверный расчет эффективности использования высокоскоростной магистрали. Поэтому причина крушения ВСМ — не только отсутствие политической воли, но и некорректное технико-экономическое обоснование проекта.


Япония уже полвека - на высоких скоростях

— К теме грузовых перевозок мы ещё вернемся, а пока давайте поговорим о пассажирских поездах высокоскоростной магистрали. Как вы оцениваете нагрузку на ось «Москва- Нижний Новгород» и «Москва-Казань»? Направление на восток действительно приоритетное? Я вот чаще езжу на юг или на запад.

— Я убежден, что ВСМ нужно было начинать строить в коридоре «Москва-Санкт — Петербург». Если уж и говорить об окупаемости, то этот проект (ВСМ-1) гораздо быстрее бы дал отдачу. Ведь там пассажиропоток — более 10 миллионов в год, ну и расстояние оптимальное — от 300 до 800 км. А вот в коридоре «Москва — Нижний Новгород» пассажиропоток до 10 миллионов человек не дотянул бы. Я считаю, что отмена ВСМ-1 была ошибкой, которую сейчас, возможно, пытаются исправить.

Просто Испания, просто вокзал ВСМ

Кстати, что-то похожее можно увидеть на примере Испании. Там первую ВСМ построили не в самом востребованном коридоре: «Мадрид — Севилья». А затем, как только обкатали технологию и увидели преимущество высокоскоростной дороги, проложили линию «Мадрид — Барселона». Вот она-то и стала самой загруженной. Получается, что в далеком стратегическом плане не столь важно — с какой именно ВСМ начинать. Они, магистрали, когда-нибудь обязательно «раскатаются».

— Но вот пока что-то не раскатываются. У меня много знакомых, которые искренне думают, что ВСМ — это «Сапсан» и «Ласточка». И совершенно справедливо сравнивают скорости: в 90-е они ездили в Москву за 7 часов, а сейчас всего за 4.

— А вот представьте, что до Казани поезд даже сегодня идёт 11,5 часов и более. И никакими мероприятиями, никакими ускорениями снизить время нахождения в пути нереально. Ну если только ценой полной ликвидации грузового движения. Это, сами понимаете, невозможно. У нас и так оно, грузовое движение, ограничено. Из-за напряженности в этом транспортном коридоре товарные поезда ходят неравномерно, мы имеем дополнительные простои.

— А есть ещё стратегические простои. Вы знаете, в чём трагедия провинции? Мы последние 6 лет «причесывали» региональные планы под будущую ВСМ-2. У нас даже Стратегия развития Нижегородской области до 2035 года сверстана с учётом этого проекта. А там всё: вокзалы, аэропорт, новый город рядом с ним под названием «Аэротрополис», причальная инфраструктура, дорожная сеть. Огороды — и те размежевали под будущую магистраль. И все планы теперь — в мусорную корзину. У меня вопрос, который у многих обывателях на устах: если денег на нормальную ВСМ нет, может ускорить «Ласточку» с «Сапсаном»? Три часа — и в Первопрестольной, реально?

— Резерв для повышения скорости у поездов есть, а вот у существующей инфраструктуры такого резерва нет. «Ласточка» и «Сапсан» идут же по существующим путям. Даже если мы проведем модернизацию кривых участков, сделаем их спрямление — всё равно ничего не получится. Потому что помимо скоростных поездов, есть другие виды движения. Вот мы въезжаем, допустим, в московский узел — участок «Петушки — Москва-Курская». На участке «Фрязево —Железнодорожная» насчитывается свыше 70 пар пригородных поездов в сутки! 

Простую электричку может обидеть каждая "Ласточка"

Уже сегодня «Стриж», «Ласточки» и «Сапсан» создают большие неудобства пригородным пассажирам. Как результат — увеличиваются интервалы, появляется невывоз. То есть возникает конфликт интересов: скоростные перевозки могут развиваться только за счет других видов сервиса.

Можно, конечно, решать проблемы пропускной способности локально, сооружая дополнительные главные пути на определенных участках. Но это временный выход. Качественный прорыв возможен только с ВСМ. Ну сами представьте: высокоскоростная магистраль — это возможность отправления каждые 30 минут, скорость 300-400 км, время нахождения в пути — не более двух часов. С «Ласточками» так не получится.

Крылья "Ласточки" ВСМ не окрылят

— Самое время вернуться к грузовым перевозкам. Это ведь точка роста нашей экономики. И она тоже, как выяснилось, терпит ущерб из-за отсутствия высокоскоростной магистрали. Не только потому что «Ласточки» «душат», грузоперевозки, но также из-за невозможности поставить «товарняки» — в буквальном смысле — на новые рельсы. 

— Я бы разделил грузоперевозки на два вида. Первый вид — классическая транспортировка массовых грузов: это уголь, металлические руды, нефтепродукты и так далее. Несмотря на изменения рынка энергетического сырья, на повышение инновационной составляющей, объемы перевозок угля продолжают расти.

Грузоперевозки везут (или не везут) новую экономику

Есть и второй вид грузоперевозок — это транспортировка мелкопартийных грузов поездами местного формирования. В настоящее время потенциал этого направления, мягко говоря, слабо реализован. А это ведь своего рода «грузовой экспресс». С помощью него можно быстро доставлять товары от одного транспортно-логистического центра — к другому. Есть возможность так же связать порт и крупные склады. Вот в этом сегменте могут быть заложены огромные перспективы! Можно перевозить такие грузы не только классическим подвижным составом, но и дорогостоящими поездами. В перспективе такие перевозки могут осуществляться и на ВСМ.

Когда мы говорим про проект «Евразия» (это трансконтинентальная ВСМ между Китаем и Европой), то там в идеологии закладывается значительная часть грузовых перевозок — на подвижном составе с низкой нагрузкой на ось.

— Как думаете, является ли платная автодорога «Москва-Казань» адекватной заменой ВСМ-2? Анонсировано еще и развитие аэропортов, Севморпути… Не доедем, так доплывём и долетим?

— На самом деле, мне сложно это оценивать: я фанат железнодорожного транспорта. В части ВСМ-2 было предложено направить инвестиции на строительство платной автомобильной дороги. Лично мое мнение: автомобильный транспорт является более энергоемким и менее экологически чистым. С точки зрения использования — он более ограниченный. Я — за приоритет в пользу железнодорожного транспорта, как это делалось во многих странах Европы, в частности Испании. За последние 15 лет 54% инвестиций, которые выделяло государство на инфраструктурные проекты, были направлены как раз на развитие железных дорог. В первую очередь — на ВСМ.

Северный морской путь — это тоже, безусловно, очень важно. Но почему мы должны выбирать, когда это разные направления? По моим ощущениям, денег должно хватить на всё. Может быть, когда-нибудь хватит и на высокоскоростную магистраль.

Александр Седов

Эта публикация в соцсетях