Полтора года назад в администрации Нижнего Новгорода была создана рабочая группа с заковыристым названием «По развитию наземного электротранспорта города Нижнего Новгорода с привлечением частных инвестиций». Если перевести с бюрократического наречия, то муниципалитет с помощью инвестора решил построить современную ветку трамвая, а, может быть, даже и не одну. Как часто бывает с рабочими группами: группа есть, а работы и её результата нет. В то время как другие российские города строят легкорельсовые системы, Нижний Новгород продолжает фантазировать, каким будет его транспортное будущее. Мысленно освоив для перспективных станций метро подземные пространства, нижегородские власти — на этот раз уже регионального уровня — устремились в небо, анонсировав строительство сразу двух канатных дорог. Желание для этого есть, пассажиры тоже. Осталось только найти деньги, детально продумать маршрут и, конечно же, создать ещё одну рабочую группу.
Порочная любовь к группам — родимое пятно наследников советской эпохи. Прежде чем приступить к решению какой-либо задачи, чиновники разбегаются по комиссиям и советам. Даже если ничего не получится, можно смело будет впоследствии отрапортовать: сформирована рабочая группа, рассмотрено 100500 документов, заслушан доклад товарища Огурцова, рекомендовано вернуться к этому вопросу через месяц (квартал, год, век). Кто же потом упрекнет в том, что работу не видно?!
В конце 2017 года в администрации Нижнего Новгорода таким же образом создали рабочую группу по развитию электротранспорта. Сам по себе он почему-то не развивается, недоумевали муниципальные менеджеры. Неужели вершина эволюции и дальше просто совершенствоваться некуда? Это уже потом им скажут, что, например, в 2018 году из городского бюджета на нужды трамваев и троллейбусов, износ которых, на минуточку, составляет 87% и 96% соответственно, выделили 0 рублей 0 копеек.
Есть в нижегородских депо трамваи, которые застали ещё Брежнева
А тогда муниципалы искренне не понимали, почему МП «Нижегородэлектротранс» выглядит, будто покойник после формалиновой маски. С виду — как живой, но почему-то не шустрит. Оживлять полтора года назад решили с помощью частных инвестиций.
В рабочую группу по развитию трамвайной сети вошли тогдашний глава дептранса Александр Голофастов, зампред КУГИ Виталий Щеголев, нынешний начальник управления по инвестиционной политике Сергей Солдатенков и много других важных персон.
Председателем группы стала исполняющая обязанности главы администрации города Наталия Казачкова. Можно сказать, первый друг электротранспорта. Но об этом чуть позже, а пока о российском контексте, где нижегородцы, усматривающие в каждой лопате признаки надвигающегося метростроя, не одиноки.
Нижегородцам пообещали 2 новые станции метро. Пообещали, но сроков снова не назвали
Современный трамвай сегодня выглядит недорогим заменителем метро: 1 километр его линии стоит примерно в десять раз дешевле, чем подземка. Однако он не менее эффективно лечит недовольство пассажиров и растворяет пробки в дорожных артериях города. К сожалению, в России метро себе может позволить разве что Москва — да и то исключительно на свои деньги. Питеру метрополитен уже не под силу — строят его не в пример медленнее, чем в Нерезиновой. Судя по развитию трамвайного проекта «Чижик», Северная столица в своих мечтах вышла из подземелий и сделала ставку на трамвай.
Питерский "Чижик" готовится к новому полёту
В этом году Смольный решил продлить первую очередь и пообещал выделить около 100 земельных участков на строительство новых линий. Первопрестольная, кстати, тоже намерена развивать это направление — особенно в Новой Москве. Хорошие новости есть и у Екатеринбурга, где сейчас активно ведется работа по прокладке трамвайной линии в Верхнюю Пышму.
Трамвай Екатеринбург - Верхняя Пышма будет работать в режиме наземного метро
Близки к реализации похожих проектов Новосибирск и Набережные Челны. Даже власти Омска, где метро начали строить в 1992 году, решили больше не копошиться в земле и на базе замороженных объектов развивать трамвай — в том числе с подземными тоннелями. Почти как в Волгограде, где приезжих удивляет чудо транспортной селекции - метротрам.
Надеяться на федеральное правительство, что оно вдруг откроет еще одну бюджетную заначку и начнет раздавать «метромилиарды» — наивно. Хотя бы потому что государственная программа «Метрополитены России» в самом худшем смысле углублена в землю. То есть, фактически похоронена.
В этих условиях рабочая группа под председательством Наталии Казачковой и начала искрить идеями: как запустить в Нижнем Новгороде трамвай, ещё лучше — скоростной? Потенциальный инвестор, как ни странно, сразу нашелся. Им стала петербургско-екатеринбургская компания РТКК с высокопоставленным «проводником»— нынешним министром транспорта Вадимом Власовым. Он, как известно, тоже из Северной столицы.
— Вроде бы с виду всё было гладко, но дьявол, сами знаете, кроется в деталях. А их столько, что решено было готовить концессию в тайне, — рассказывает один из бывших сотрудников нижегородского дептранса. — Всё — в обход департамента и МП «Нижегородэлектротранс». А знаете почему? Потому что концессионер планировал завалить город продукцией производства УВЗ, которая особым качеством не отличается. Уж поверьте, мы это знаем на своём опыте. Трамвайные пути инвестор хотел ремонтировать выборочно. В общем, изменения - только для видимости. И при всём этом — бешеные аппетиты. Концессионер также мечтал использовать под свои производственные мощности имеющиеся депо. И ещё получать от города за все это 600 миллионов рублей в год! Прибавьте сюда выручку от продажи билетов, субсидии за перевозку льготников и другие «плюшки». Понятно, что ему было бы это выгодно, а вот выгодно ли городу? Мой ответ — нет.
Трамвай швейцарского Базеля: красиво, удобно и уже давно
В деталях готовящейся концессии «Репортер-НН» пытался разобраться ещё в прошлом году, однако наш официальный запрос самый открытый министр нижегородского правительства Вадим Власов почему-то проигнорировал. Есть и другая нераскрытая интрига, почему вторая скрипка этого проекта принадлежала Наталии Казачковой. Источники «Репортёра-НН» отмечают, что под новое концессионное предприятие у неё был даже готовый руководитель — прежний генеральный директор МП «Нижегороэлектротранс» (НЭТ) Максим Дранишников, оставивший трамвайно-троллейбусное предприятие в крайне запущенном состоянии. В прошлом году Наталия Казачкова отметилась в теме электротранспорта ещё раз, убеждая своих коллег, что закупать новый подвижной состав в НЭТ не стоит — лучше уж автобусы. Вероятно, это как-то связано с планами «карманного» концессионера, который хотел наполнить Нижний Новгород продукцией со своего склада. Такой вариант не устроил главу города Владимира Панова. Вероятно, он прислушался к мнениям главы дептранса Елены Кузнецовой и руководителя НПАТ Елены Лекомцевой и фактически наложил на этот проект вето. Других же инвесторов с правильным лозунгом «сохранить и преумножить» пока не нашлось.
— Если сегодня брать существующую организацию работы электротранспорта, то трамвай всегда будет убыточным, — не без сожаления говорит генеральный директор ООО «Первая компания транспортной инфраструктуры» Андрей Шестопалов. — Надо менять подходы: не в угоду частникам, а в угоду пассажирам. А это реально, учитывая провозные и экономические параметры возможных проектов. Надо просто дать электротранспорту приоритет, вот и всё. Если правильно всё сделать, то новая трамвайная система сможет снизить число ДТП. Она также должна существенно разгрузить улично-дорожную сеть. Надо понимать, что под словом «новая система» я подразумеваю не только новые вагоны. Ведь замена подвижного состава ничего не даст, так как на старых путях и со старыми проводами всё будет по-прежнему ломаться. То есть, нужен комплексный подход ко всей инфраструктуре. Но его, похода этого, у Нижнего Новгорода пока нет.
По словам Андрея Шестопалова, в этом году ряд городов попытается сделать первый трамвайный рывок. Помимо частных инвестиций и средств региональных бюджетов, финансы, пусть и небольшим половником, можно черпать из госпрограммы «Безопасные и качественные дороги». На эти цели там уже заложено 20 миллиардов рублей. Кто ж поспорит, что дороги с хорошей трамвайной инфраструктурой станут более безопасными и качественными?
Однако транспортная политика Нижегородской области непредсказуема, словно трамвай с отказавшими тормозами. Пока другие регионы пытаются по максимуму задействовать доступные ресурсы в области развития легкорельсового транспорта, губернатор Глеб Никитин неожиданно подписывает с гендиректором «Национальных канатных дорог» Борисом Шломом соглашение о сотрудничестве и анонсирует строительство сразу двух канаток. Первая из них свяжет Заречный бульвар с бывшим парком «Швейцария», а вторая — Автозавод с посёлком Новинки. Несколькими годами раньше эти проекты были отправлены нижегородским правительством в мусорную корзину.
Как это соотносится с первостепенными нуждами пассажиров, а также экономической подоплекой проектов, осталось загадкой. Во-первых, для многих нижегородцев платить за билет 100 рублей (а именно столько сегодня стоит проезд на Борской канатной дороге) — непозволительная роскошь.
Нижегородские канатки в тумане
Во-вторых, Нижнему Новгороду требуется протяженный транспорт с десятками остановок, а не «тарзанка» всего лишь с двумя точками отправления и прибытия. В-третьих, непонятно, как это будет рифмоваться с существующей транспортной системой, где не хватает самого необходимого — автобусов большой вместимости? Ну и наконец есть вопрос: почему проект интеграции нижегородских городов в единую агломерацию начинается с третьестепенной задачи? Это ведь как купить брошку, но при этом не иметь верхней одежды. Тем более, как показал «канатный» опыт Валерия Шанцева, эта брошка больше напоминает стеклянные бусы, которые в очередной раз обещаны мечтательным папуасам.
— Сейчас есть некий тренд по развитию канатных дорог, вы не уникальны в этом смысле, — не соглашается с «Репортёром-НН» транспортный аналитик, член общественного движения «Транспорт и горожане» Даниил Субботин. — Канатка хороша, если в городе своеобразный рельеф и есть водные преграды. Не могу не отметить и проблему землепользования. Чтобы пустить тот же трамвай, надо потратить много времени и средств для выкупа или долгосрочной аренды земельных участков. Есть ещё один нюанс: относительно быстрая окупаемость канатных дорог. Посмотрите на боливийский город Ла-Пас, который сейчас активно развивается за счёт канаток. Но, опять же, сказать, что канатные дороги — это панацея, я не могу. Надо смотреть дорожно-транспортную сеть. Возможно, строительство моста вместо канатки было бы более рациональным решением.
Кстати, строительство моста между Автозаводом и Новинками — в створе улиц Фучика и Веденяпина — предполагали авторы последних генпланов Горького и Нижнего Новгорода. Но эти проекты так и остались покрыты толстым слоем канцелярской пыли. Вероятно, та же участь ждёт и документы по развитию электротранспорта, чья эволюция просматривается лишь на уровне нумерации протоколов прошедших заседаний.
И тут самое время посетовать на то, что главной проблемой транспорта сегодня является не коррупция, а хроническая несогласованность действий чиновников. Власти рассматривают сразу несколько стратегий развития, но ни одну из них реализовать не могут.
Нижегородские власти каждый год обещают реанимировать фуникулёр, а то и сразу два. На фото - подъёмник во Владивостоке.
Потому что в условиях строжайшей экономии одномоментно копать метро, пускать новые автобусы, трамваи и троллейбусы, а после над всем этим великолепием натягивать канатные дороги можно только на конкурсе детского рисунка. На взрослые эскизы такие наброски не тянут категорически.
Александр Седов
Помочь сайту
Новости Нижнего Новгорода. Люди, места, события. Использование материалов "Репортёр-НН" разрешено только с предварительного согласия правообладателей. Все права на картинки и тексты принадлежат их авторам.
